Cubains et si vous achetiez une voiture ?

jeudi 16 janvier 2014
par  RG

L’annonce de l’ouverture de la vente d’automobiles à Cuba, après avoir connu une interdiction gouvernementale pendant 50 ans, a provoqué d’innombrables débats.

Le sociologue cubain, Prix National en Sciences Sociales en 2013, offre une trame analytique pour comprendre le scoop du moment sur l’Ile : après cinquante ans d’interdiction, les cubains et les résidents étrangers peuvent, depuis le 3 janvier, acheter une voiture neuve (0 km).

  • UN ARTICLE PUBLIE SUR LE SITE CUBANIA.

« La mesure doit signifier, pour le système, un moyen de collecter des devises qui commencent à se concentrer dans les mains d’une minorité de la population. »

Par : Aurelio Alonso

Je ne pense pas que quiconque puisse remettre en question le fait suivant : la libération de la vente d’automobiles s’inscrit dans le cadre des mesures qui intensifient le « marché » dans l’économie cubaine, sans pour autant représenter une menace pour son orientation socialiste. Je passe outre les considérations favorables ou défavorables, considérant cette nouvelle comme inévitable. Mais cette nouvelle sera en réalité peu pertinente au niveau de l’impact économique, mais cohérente dans le cadre de la proposition de mise à jour du modèle induit par les Grandes Lignes Directives.

On dit que c’est à Cuba qu’il y avait le plus grand nombre d’automobiles par habitant en Amérique Latine avant 1959. Je ne peux pas garantir que cette affirmation soit exacte mais je veux bien le croire. Ceci n’exclut pas le fait que l’automobile était le privilège de la classe moyenne ou supérieure. Pourtant que davantage de voitures roulent n’est pas forcément synonyme d’amélioration du bien-être social.

Durant les années 60, l’acquisition de véhicules a cessé d’être une priorité dans les importations cubaines : les instances de l’Etat révolutionnaire – Etat entrepreneur -, devinrent les principales consommatrices de voitures. Elles exploitèrent alors jusqu’à l’essoufflement le parc automobile que l’exode laissait derrière lui. Dans ces années là, je me souviens uniquement de la vente des minuscules Skoda, modèle Octavia, destinées à des médecins renommés, et de l’arrivée du modèle « Volga » dans les organismes d’Etat, sans qu’elle soit destinée à la vente auprès de la population. Et tout cela s’est fait en quantités très restreintes, en dehors des échanges commerciaux.

Le projet cubain ne cherchait pas dans les années 60 à améliorer le transport individuel. Pourtant, les besoins en transports en commun augmentaient rapidement et il semblait difficile de trouver une solution.

Ceux qui avaient une voiture dans les années 50 l’ont achetée de manière informelle, pour une utilisation familiale et de plus en plus locative. Un épisode en partie oublié fut la création à cette époque, à priori de façon spontanée, d’une entité appelée l’Association Nationale de Chauffeurs de Location (Anchar).

L’Anchar a disparu mais les vieilles voitures ont subsisté. Ce sont les mêmes voitures anciennes aujourd’hui, les « almendrones ». Quelques unes ont été conservées avec beaucoup de style, la plupart sont défigurées par l’âge et par les reconstructions, mais toutes continuent de rouler. Les chauffeurs d’aujourd’hui sont des propriétaires plus jeunes, désirant vivre de leur voiture et, en même temps, prêt à lui dédier leur vie. Ce sont souvent des mécaniciens formés sur le tas par la nécessité de remettre en état leur bien.

A la fin des années 60, les voitures assignées au déplacement des personnalités politiques et administratives devaient par la force des choses être remplacées car fortement dépréciées. Pour cela, une option de vente gouvernementale très avantageuse sur le plan commercial a été mise en place avec l’entreprise italienne Alfa-Romeo. Le simple privilège de disposer de la possibilité de se déplacer dans cette voiture, petite et sans aucun luxe, a donné lieu à un courant critique ayant inventé le terme d’« alfacratie », comme s’il s’agissait davantage d’un signe ostentatoire que de responsabilité.

Face à l’insuffisance des transports publics qui n’a jamais été résolue, cette singulière relation cubaine salvatrice de l’homme envers la voiture n’est pas restée circonscrite à la génération des voitures anciennes (« almendrones ») mais elle s’est répandue dans notre société et concerne… tous les véhicules.

Lorsqu’au milieu des années 70, les conditions l’ont permis, des contrats d’acquisition de Toyota japonaises, Chevis et Dodge de fabrication argentine ont été conclus pour la mise en place d’un système de taxis d’Etat. De même des Fiat 125 et des Peugeot 304 pour la vente aux professionnels, en monnaie nationale, à des prix subventionnés ont été proposées.

La contrainte était à l’époque que le propriétaire de la voiture ne puisse la vendre qu’à l’Etat (mais je n’ai jamais entendu que quelqu’un l’ait fait). Tout au long des années 80 et par la suite, la vente de Lada et de Moskovich s’est poursuivie dans les mêmes conditions.

Cependant, la solution des transports en commun est restée bloquée. Pour des raisons à moitié claires, le projet du métro de La Havane n’était pas viable, la reprise du tram n’a apparemment jamais été prise au sérieux et l’entretien d’un système efficace de transports urbains par autocar n’a pas pu compter sur des fonds suffisants.

Face à ce scénario compliqué du problème des transports, les années 70 et 80 ont consolidé l’aspiration du cubain à trouver des solutions à son besoin via l’automobile. Le vieillissement des Fiat, Lada et toute la flotte des voitures vendues avec autorisation il y a deux ou trois décennies a également permis d’agrandir en grande partie le parc des voitures anciennes (« almendrones »). Et de nombreux professionnels sont venus grossir la file des chauffeurs de location et ont fait de l’entretien de leur voiture une priorité sur leurs heures de travail et leur budget domestique.

Il s’agit d’un phénomène qui a eu une influence, tout comme d’autres, sur la re-stratification de la main d’œuvre dans le pays au cours des dernières années.

De telle sorte que suite à ces années « véhiculement » difficiles, sans faire partie de l’horizon commercial du cubain, l’automobile y revient aujourd’hui. D’une certaine manière, cela avait déjà eu lieu il y a deux ans avec l’autorisation de la vente entre propriétaires, mais à présent on peut parler d’ouverture de marché.

« …il ait été prévu que les gains obtenus par la vente par l’Etat de voitures soient enfin destinés à l’amélioration des transports publics. »

Acheter va cependant impliquer le transfert de sommes très importantes. Ainsi, la mesure doit signifier, pour le système, un moyen de collecter des devises qui commencent à se concentrer dans les mains d’une minorité de la population. Nous nous trouvons face à une société dans laquelle l’inégalité a augmenté. Elle sera marquée en outre par la différence entre une minorité ayant une voiture et une majorité dépendant des transports en commun.

Je souligne également que cela me parait porteur d’espoir qu’il ait été prévu que les gains obtenus par la vente par l’Etat de voitures soient enfin destinés à l’amélioration des transports publics. Surtout si, comme on peut le supposer, cela viendra s’additionner à une part déjà existante du budget national.

Les difficultés des transports en commun ont été et sont extrêmement importantes. Elles ne concernent pas seulement le problème social mais elles constituent également un grave obstacle au rendement de la main d’œuvre. Notre société est composée d’une population urbaine qui atteint les 77% (et par conséquent, le travail urbain est proche de ce même pourcentage). Se rendre sur son lieu de travail et rentrer chez soi peut devenir un véritable calvaire au quotidien.

Dans tous les cas, une fois ces considérations posées, je pense qu’il faut accueillir avec bienveillance cette nouvelle mesure. Elle prend le chemin de la transformation nécessaire pour notre économie ; mais elle sera surement moins bruyante que le tintamarre occasionné auprès de ceux qui commencent à faire leurs comptes pour pouvoir faire face à cette dépense.


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